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 #1 - 02-04-2012 10:04:13

Clydevil
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Enigmes résolues : 29
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Lieu: Seahaven island

clydevil's moscellaneous

Hello, comme je suis du genre à réfléchir sur tout un tas de trucs stériles sans rapport aucun entre eux (bien que l'age me fasse de plus en plus devenir raisonnable), je fais un petit thread pour les partager.

1-Question de consommation:
Avec un amis, lors d'un retour en voiture avec relativement peu d'essence, je lance un troll de discussion sur le sujet de la consommation. On y distingue deux questions:
a)Étant donné un profil de route (courbe d'altitude) comment gérer accélération pour minimiser la consommation sur le trajet total.
b)Économise-t-on de l'énergie à passer parfois le point mort pour se laisser glisser.

Ces deux questions se sont posées dans un cadre restreint type autoroutier ou:
On aborde pas la problématique du changement de vitesse, ni les phases initiale ou finale d'accélération ou de décélération. on se trouve au rythme de croisière au rapport le plus haut vu notre problématique d'économie énergétique. Les variations de pente sont faibles et les virages quasi-inexistants.

/!\ A propos de b): Le but du débat n'est pas de parler de sécurité routière. On va entendre des "ho mais c'est super dangereux de rouler au point mort" blablabla... Bien que je convienne que dans beaucoup de cas ceci soit dangereux il faut cependant rester rationnel, on est dans un cas très précis ou il s'agit a priori de descente en ligne droite et sans besoin ralentir de le véhicule, et dans un cas de ce genre je me demande bien quelle sécurité illusoire peu bien comporter de rouler au rapport le plus haut plutôt qu'au point mort. Mais bon bref, le débat c'est le troll physique smile

A propos des questions a) et b) en général:
J'ai trouvé pas mal de threads qui en débattaient, avec tous un point commun: une absence totale de méthodologie, une logique effarante... au point qu'après  on en arriverait à conclure que plus il y a de gruyère moins il y en a ou qu'on peut s'envoler en se soulevant par les cheveux avec son propre bras. Du coup j'ai posé le probleme en négligeant ce que je pensais négligeable et je pense l'avoir résolu.

Je vous laisse un peu mijoter le truc pour ceux qui désire y réfléchir, j'ajouterais plus tard mes conclusions personnelles. smile



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 #2 - 02-04-2012 11:00:25

langelotdulac
Ange de Prise2Tete
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Clydevil's miscellanoeus

Je me demande bien quelle sécurité illusoire peu bien comporter de rouler au rapport le plus haut plutôt qu'au point mort.

Quand tu roules au point mort, tu ne disposes que de tes disques et petites plaquettes de frein pour freiner les roues, quand une vitesse est enclenchée tu disposes, en plus, du frein moteur cool, en outre (ou en bouteille ^^), une voiture au point mort dans une descente c'est comme une boule de pétanque, sa vitesse s'accélère au fur et à mesure (doit y avoir une formule en physique qui explique ça mais là ça dépasse mes compétences uniquement empiriques big_smile), alors qu'en seconde tu feras hurler le moteur mais tu ne dépasseras pas les 60kms/h ( dans la série, j'ai testé pour vous  avec une boite de vitesse pétée rolllol)

En ce qui concerne la consommation, il me semble que rouler au bon régime, c'est à dire accélérer en douceur sans pousser les vitesses, est la solution la plus économique, je déconseille vivement le point mort dans les courbes d'altitude à fortes déclivités (à moins d'une envie irrépressible de profiter d'un point de vue, certes inoubliable, mais ultime ! lol)


Tu es largement assez dingo pour qu'un Minito te semble cohérent \o/ !

 #3 - 02-04-2012 11:32:35

Clydevil
Expert de Prise2Tete
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Clydevil's micsellaneous

Quand tu roules au point mort, tu ne disposes que de tes disques et petites plaquettes de frein pour freiner les roues, quand une vitesse est enclenchée tu disposes, en plus, du frein moteur

Et j'ai dit:

on est dans un cas très précis ou il s'agit a priori de descente en ligne droite et sans besoin ralentir de le véhicule

Donc hors sujet tongue car on se trouve dans un cadre ou on ne veut pas ralentir.
D'autre part, si tu parles de la possibilité d'un freinage d'urgence pouvant être nécessaires alors être en 5eme a environ 100km/h ne t'aideras qu'extrêmement peu à freiner, il faudra rétrograder pour avoir un frein moteur significatif. Donc s'il faut changer de vitesse être au point mort est identique à être au rapport le plus haut.

une voiture au point mort dans une descente c'est comme une boule de pétanque, sa vitesse s'accélère au fur et à mesure

Théoriquement pas toujours, et en pratique c'est faux.
Les frottements ont une composante quadratique, (proportionnelle au carré de la vitesse), et tout dépend de la pente. Dans la majorité des cas sur autoroute la pente ne sera pas suffisante pour qu'au point mort le véhicule prenne de la vitesse, il se contentera de la garder ou de la perdre moins vite qu'avec une vitesse.
Et même si c'était le cas ca pourrait être le but dans notre cadre d'économie d'énergie, il suffirait de repasser un rapport au moment ou ca ne le serait plus smile

je déconseille vivement le point mort dans les courbes d'altitude à fortes déclivités

Évidemment, parfaitement d'accord, rien à voir avec la question de base. smile
D'ailleurs je vais ajouter une précision sur le cadre de la question.

 #4 - 02-04-2012 12:00:38

langelotdulac
Ange de Prise2Tete
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Clydevil's mscellaneous

Clydevil a écrit:

hors sujet

C'est toute ma scolarité ! lol

Bon, j'aurais essayé ^^'
(Ca c'est toute ma vie rolllol)


Tu es largement assez dingo pour qu'un Minito te semble cohérent \o/ !

 #5 - 02-04-2012 12:27:39

rivas
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Clydevil's misccellaneous

Je pense que dans le cadre de la conduite économique, on recommande de justement monter rapidement les rapports et donc de démarrer une peu vite, accélerer à la vitesse désirée rapidement et utiliser le plus gros rapport possible à cette vitesse. (Plutôt que d'accélérer doucement).

Il vaut mieux (d'un point de vue consommation) rouler avec une vitesse enclenchée qu'au point mort sur les (la plupart des) voitures récentes.
En effet, il est nécessaire que le moteur "tourne"  lorsqu'on roule pour tout un tas de raisons (en particulier électriques). Il n'est pas nécessaire qu'il tourne vite mais il faut qu'il tourne.
Donc si on est au point mort, il doit consommer de l'essence puisque les roues ne l'entrainent plus.
Avec une vitesse engagée, celui-ci est en prise avec les roues et le déplacement de la voiture entraîne le moteur. Le calculateur va donc couper l'injection.
Vous pouvez d'ailleurs très bien le voir si vous avez la consommation instantanée sur votre voiture. Au point mort en descente elle consomme et avec une vitesse elle ne consomme pas.

Voila ma contribution a cette première Clydevilerie smile
J'attends les suivantes.

 #6 - 02-04-2012 13:09:59

Moriss
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Clydvil's miscellaneous

Tout-à-fait d'accord.

Démonstration totalement empirique mais éprouvée au fil des ans... :
Il me semble que l'on peut s'amuser à estimer sa conso en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur : à 50 km/h par exemple, on écrase plus le champignon en 3e qu'en 4e. Mais si la vitesse est trop lente pour la boîte de vitesse, alors c'est l'effet inverse : à 50 km/h toujours, il faut accélérer davantage en 5e qu'en 4e pour ne pas caler (et relâcher de temps en temps pour ne pas accélérer) ! Sur autoroute à 130 km/h, une 6e vitesse n'est pas du luxe.
Par contre, pour le démarrage, une accélération lente (et qq klaxons venus de derrière...), en passant ses vitesses en quasi sous-régime, limite au maximum le recours à la pédale d'accélération.

Quid du point mort et de la vitesse enclenchée en descente ? Dans les 2 cas, on n'appuie pas sur l'accélérateur.
Ceci dit, il me semble effectivement qu'au point mort le moteur est "au ralenti" et l'injecteur entretient donc une conso de base.
Conso de base qui est diminuée si une vitesse est enclenchée, le moteur étant en partie entraîné par les roues et non pas seulement par l'explosion du carburant !

 #7 - 02-04-2012 14:27:01

Clydevil
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Cydevil's miscellaneous

Je ne cite pas exactement mais je cite l'argument:

Sur les voitures modernes, lorsque le moteur est entrainé par les roues, l'injection est coupée et on consomme zéro alors qu'au point mort on consomme le ralenti

C'est totalement VRAI, MAIS c'était un des pièges tongue. L'argument revenait très souvent sur les threads que j'ai visités.
Si à partir de ceci vous concluez qu'avoir une vitesse consomme moins alors il y a un gros probleme de méthodologie big_smile (du même genre comme je le disais que "Dans le gruyère il y a des trous, plus il y a de gruyère plus il y a de trous, plus il y a de trous moins il y a de gruyère et donc plus il y a de gruyère moins il y a de gruyère.").

Explications:

Lorsqu'on désire comparer deux protocoles de consommation il faut fixer une contrainte, car évidemment moins vous roulerez vite et meilleur sera le rendement étant donné que la partie "chiante" des frottements est quadratique (proportionnelle à v(t)^2).  Et la contrainte est donc: A performance égale! ie dans notre cadre:
Quel est le protocole le plus économique sur un segment de route étant donné une vitesse moyenne imposée sur ce segment.
Sans cette contrainte la question n'a pas de sens.
Donc reprenons: Certes avec la vitesse enclenchée on consommera zéro, mais on freine le véhicule, d'où le nom de frein moteur, c'est a dire qu'on ajoute une composante quadratique de dissipation de l'énergie, et pour réaliser la même moyenne il faudra de toute manière accélérer tôt ou tard pour en annuler les effets. La question se reformule donc: Qu'est ce qui consomme le plus:
-Accélérer pour contrecarrer les effets du frein moteur.
-Le ralenti.
Le second est constant, le premier dépend quadratiquement de la vitesse, à un moment les courbes se croisent, donc au voisinage de la vitesse nulle il vaut mieux resté vitesse enclenchée (de toute manière on est déjà hors cadre du probleme) et à vitesse élevée il vaudra mieux ne pas avoir de vitesse.

Si de manière empirique vous observez le contraire, c'est parce que vous n'êtes pas à performance égale, vous ne re-accelérez pas le véhicule freiné par le moteur autant qu'il faudrait pour comparer les protocoles, vous roulez simplement en moyenne moins vite que dans l'autre protocole c'est donc normale de consommer moins.

 #8 - 02-04-2012 17:00:13

Moriss
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Clydevi'ls miscellaneous

D'accord, mais 2 points :

- le frein moteur n'est pas tout-à-fait une bête force de frottement, sous-entendu proportionnelle à l'énergie cinétique. Elle est due à un moteur "plus lent" que les roues. En haut de la pente, il n'y a ni frein moteur ni accélération, le moteur et les roues sont en phase, pourtant l'énergie cinétique n'est pas nulle... Toutefois, je pense que ça ne change pas trop la validité des calculs (l'évolution au carré me semble une approximation acceptable mais liée à un autre mécanisme : cette fois ce sont les roues qui motorisent, et le moteur qui subit leur accélération en résistant de plus en plus (au carré ?)).

- on peut imaginer une autre astuce :
1. frein moteur en début de pente, le ralentissement occasionné est associé à une petite économie de carburant ;
2. point mort le reste de la pente et en début de remontée ;
3. petite accélération moteur (qui consomme un peu moins que le carburant économisé à l'étape 1) pour réenclencher la motricité plus tôt (sans laisser la voiture ralentir à une vitesse permettant d'enclencher la 5e sans provoquer de frein moteur), compensant ainsi le ralentissement de l'étape 1.
Cette séquence est aussi performante (un peu moins d'accélération en descente mais aussi un peu moins de ralentissement en montée avant de réenclencher le moteur, donc respect du timing), et peut peut-être économiser du carburant (c'est à calculer, et la durée des différentes étapes dépend du profil de route).

 #9 - 02-04-2012 17:20:22

Clydevil
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Clydevil's misclelaneous

- le frein moteur n'est pas tout-à-fait une bête force de frottement, sous-entendu proportionnelle à l'énergie cinétique. Elle est due à un moteur "plus lent" que les roues. En haut de la pente, il n'y a ni frein moteur ni accélération, le moteur et les roues sont en phase, pourtant l'énergie cinétique n'est pas nulle...

Je ne suis pas sur de saisir ta remarque.
Ce n'est pas une force de frottement mais c'est équivalent:
Il y a dans un moteur des frottements de pièces et des accélérations de pièces (dans un sens puis dans l'autre).
Lorsque les roues entraîne le moteur et qu'on accélère pas, le moteur et les roues sont en phase, pourtant il y a frein moteur (c'est même quantitativement la composante principale ou du même ordre de ce qui ralentit le véhicule)
Que ce soient les roues ou l'essence qui motorisent, les pièces du moteur frottent entres elles de la même manière et ont besoin d'être accélérées dans un sens puis dans l'autre de la même manière. L'énergie perdue pour faire cela semble clairement identifiable à un frottement type quadratique.
Pourquoi n'y aurait-il pas de frein moteur en haut d'une pente?
Ha mais j'ai fini par comprendre ce que tu voulais dire, c'est le "plus lent" qui était douteux tu voulais sans doute dire "qui ralenti moins vite". Donc UN BON ARGUMENT, dans ce cas la oui c'est l’énergie cinétique du moteur lui même qui est dissipée à l'intérieur de celui-ci par les frottements et autres. Mais en pratique il se passera une durée epsilonesque pour que celui ci dissipe son énergie propre, et même si c’était significatif cette énergie lui avait été communiquée plus tôt par les roues ou l'essence. Donc en prenant des dt suffisamment grands pour passer outre ce genre de phénomènes transitoires c'est toujours assimilable à un frottement. Mais l'argument est intéressant je le retiens. (la on est vraiment dans le troll physique mais j'aime) :p

Pour la remarque sur la stratégie hybride pour la question b) tout a fait d'accord, c'est une des vraies problématiques. Mais à partir du moment ou on considère ce genre de stratégies c'est qu'on est déjà d'accord que sur le bilan énergétique le frein moteur a un intérêt.

 #10 - 02-04-2012 17:52:40

Klimrod
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clydevil's miscellzneous

A propos de stratégie hybride, il en existe une qu'il ne faut pas négliger :
Spoiler : [Afficher le message] http://www.vernisdeconduire.com/wp-content/uploads/2011/03/essence-trop-275x300.jpg

Qui a dit que pour soulager le moteur, il fallait aussi supprimer la klim ? --->[]
lol


J'ai tant besoin de temps pour buller qu'il n'en reste plus assez pour bosser. Qui vit sans folie n'est pas si sage qu'il croit.

 #11 - 02-04-2012 18:19:00

Moriss
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clydevil's miscellaneoys

Clydevil a écrit:

Ce n'est pas une force de frottement mais c'est équivalent:
Il y a dans un moteur des frottements de pièces et des accélérations de pièces (dans un sens puis dans l'autre).

Oui je suis d'accord.
Cela suffit-il à dire que le frein moteur est proportionnel au carré de la vitesse (de la voiture) ? Je ne connais pas les lois physiques correspondantes.

Clydevil a écrit:

Pour la remarque sur la stratégie hybride pour la question b) tout a fait d'accord, c'est une des vraies problématiques. Mais à partir du moment ou on considère ce genre de stratégies c'est qu'on est déjà d'accord que sur le bilan énergétique le frein moteur a un intérêt.

En fait, je posais justement la question de savoir si la modélisation de cette stratégie montrait un intérêt ou pas.

 #12 - 02-04-2012 18:39:33

Clydevil
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clydevil's miscellanrous

Cela suffit-il à dire que le frein moteur est proportionnel au carré de la vitesse (de la voiture) ? Je ne connais pas les lois physiques correspondantes.

Mouarf moi non plus :p j'ai juste fait un peu de cuisine: les vitesses de friction intra moteur sont liées linéairement à la vitesse de la voiture, pour ce type de frottement c'est généralement quadratique, pour ce qui est de la partie accélération de pièces: il faut les accélérer de la vitesse nulle jusqu'à leur vitesse max (reliée linéairement à celle de la voiture) et faire cela à une fréquence qui dépend linéairement de la vitesse du véhicule, énergie perdue en a*v^3 donc si je ne fais pas erreur.
En pratique je ne suis pas allé jusqu’à ce niveau de finesse car à partir du moment ou c'est "pire que linéaire" les croisements de courbes sont les mêmes, ça ne fait que les décaler très légèrement quantitativement, et ça ne ferait qu'aller dans le sens de "ma" conclusion.

En fait, je posais justement la question de savoir si la modélisation de cette stratégie montrait un intérêt ou pas

Oui j'aborderais mon point de vue personnelle la dessus des que je posterais "mes conclusions" dans le post initial

 #13 - 03-04-2012 04:17:47

Moriss
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Clydevil's miscelllaneous

J'ai dû faire de la route cette nuit, j'ai donc pu faire qq constats ^^.
1) A une vitesse > 100km/h sur une pente ne dépassant pas les 3%, la voiture ralentit, même au point mort !
Mais alors, le point mort se traduit par une légère décélération quand la vitesse est déjà > à 100km/h. Donc, il faut accélérer aussi à la reprise de l'embrayage lol.

2) L'idée de laisser la vitesse embrayée implique d'appuyer légèrement sur l'accélérateur pour au moins maintenir la vitesse du véhicule. Toute la question est alors de savoir si le volume de carburant ainsi injecté est supérieur à celui nécessaire au maintien du moteur au point mort ; sachant que cette petite injection de carburant permet le maintien de la vitesse, ce que ne garantit pas forcément le point mort !!

3) Conclusion : la question n'est pas tranchée !
- Au point mort, le carburant sert à lutter contre le frein moteur du régime "ralenti".
- En frein moteur compensé, le carburant sert à lutter contre le frein moteur d'un régime supérieur (donc frein plus important) MAIS aidé par la cinétique des roues...
Je néglige le ralentissement dû aux forces de frottement externes puisqu'il est présent dans les 2 cas.

J'ai bon ou je suis trop fatigué ? big_smilebig_smile

 #14 - 03-04-2012 09:09:14

Clydevil
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Clydevil's micsellaneous

Je disais:

Qu'est ce qui consomme le plus:
-Accélérer pour contrecarrer les effets du frein moteur.
-Le ralenti.
Le second est constant, le premier dépend quadratiquement de la vitesse, à un moment les courbes se croisent, donc au voisinage de la vitesse nulle il vaut mieux resté vitesse enclenchée (de toute manière on est déjà hors cadre du probleme) et à vitesse élevée il vaudra mieux ne pas avoir de vitesse.

Sur la "question" on est presque d'accord, je suppose que tu la reformule parce que tu as constaté que même au point mort le véhicule ralentit.
Mais ca ne change strictement rien smile.
Tout ce qui fait ralentir ton véhicule au point mort est aussi la pour le faire ralentir avec une vitesse enclenchée (frottement roulements roues, frottement fluide air).
Du coup si on veut comparer les deux protocoles on peut oublier toute les déperditions identiques d'énergie. Ça laisse ce que je disais ci dessus.

Et quantitativement je sais que ce croisement de courbe arrive à des vitesses envisageables tongue car les routiers utilisent cette technique de point mort (dans les circonstance de sécurité et de fiabilité évoquées) pour économiser selon eux entre 5% et 20% de carburant. (information issue de forum donc à prendre avec des pincettes mais conduisant moi même je me rend compte de la perte de vitesse liée à un frein moteur)

- Au point mort, le carburant sert à lutter contre le frein moteur du régime "ralenti".

La je ne suis pas. Le carburant entretient le ralenti oui mais celui ci n'est pas un frein. La consommation est constante, indépendante de la vitesse du véhicule.

MAIS aidé par la cinétique des roues..

Hum non, ou alors tel un certain baron tu peux t'envoler en te soulevant par les cheveux. Ce n'est pas la phrase qui est fausse mais la manière dont tu vois ton bilan énergétique. Tu n'as qu'a penser que le réservoir de ta voiture ce n'est pas l'essence mais essence+énergie cinétique+énergie potentielle de pesanteur.
Parfois ce "réservoir change sa répartition" il transforme de l'essence en énergie cinétique ou énergie potentielle de pesanteur. La somme des 3 énergies diminue du au frottement. Que ca soit de l'énergie cinétique des roues ou autre le frein moteur fait diminuer l'énergie total de ton véhicule et ce avec un flux ne dépendant que de la vitesse. Tu peux considérer initialement qu'il n'y avait qu'une seule forme d'énergie, chimique dans l'essence, le fait qu'elle change de forme avant d'être dissipée ne change rien, au bilan, avec une composante de freinage en plus (le frein moteur) tu auras utilisé indirectement une partie de cette énergie chimique pour "rien".

 #15 - 03-04-2012 09:45:02

rivas
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Clydevil's miscellaneouss

Je pense qu'il y a un peu de confusion dans tout ça.

Le frein moteur n'est pas du tout lié à des frottements dans le moteur mais à la compression dans les cylindres. Heureusement qu'il n'y a pas de frottements significatifs dans le moteur...

Plusieurs forces (résistance de l'air, adhérence des pneus sur la route, frein moteur, ...) s'opposent au mouvement et leur intensité relative varie suivant la vitesse et le taux d'inclinaison. Et bien sûr en cas de pente marquée, la pesanteur, elle favorise le mouvement. Rien de trivial a établir, cela dépend de trop de facteurs.

La question de la consommation sur les voitures récentes (avec électronique d'asservissement) avec ou sans vitesse enclenchée est par contre très simple comme je l'ai expliqué. Cela ne s'applique évidemment que dans le cas où on a le choix de l'enclencher ou pas (donc en descente, même légère). Sans vitesse, l'injection n'est pas coupée et il y a donc une consommation de carburant équivalente au régime du ralenti  pouvant aller jusqu'à 1 litre par heure mais plutôt de l'ordre de 0,5-0,8 l/h (cela dépend de la consommation électrique: clim, chauffage, phares, utilisation de la direction assistée, du freinage assisté,...). Avec une vitesse, le moteur tourne par l'action des roues, ce qui entraîne l'alternateur (est-ce de ça dont vous parlez par frottements dans le moteur????) qui produit l'électricité nécessaire au fonctionnement de la voiture.

L'action du frein moteur n'intervient pas dans cette discussion, celui ne limitant la vitesse qu'au dessus d'une certaine vitesse pour chaque rapport. Il suffit de choisir le rapport permettant d'atteindre la vitesse désirée.

Sans électronique, le cas le plus fréquent est que cela ne change rien.

 #16 - 03-04-2012 10:00:13

Clydevil
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clydevil's miscellanzous

Merci pour cette précision sur l'origine du frein moteur. Ie "la compression" dans les cylindres. (et comme je le disais il y a aussi des accélérations de pièces dans un sens plus dans l'autre, ce n'est pas parfaitement élastique)

J'ai dit que le frein moteur était "assimilable" à un frottement. Que ca soit pour des raisons de compression dans les cylindres d'accélération de pièces, de frottement (si si il y a des frottements visqueux non négligeable) ou autre, ce qui se passe dans le moteur engendre une perte d'énergie fonction de la vitesse. (et je postulais a priori sans trop de risque que c'était pire que linéaire)

J'ai bien lu ce que tu avais écris sur le fonctionnement des voitures moderne, je l'avais déjà lu sur d'autres forums, et je suis parfaitement d'accord. Ce que je "critiquais" c'est ce qui me semble une erreur de logique dans l'utilisation de l'argument qui oublie la contrainte nécessaire "A performance égale". Voir mon post "Hier 14:27:01".

Avec une vitesse, le moteur tourne par l'action des roues, ce qui entraîne l'alternateur (est-ce de ça dont vous parlez par frottements dans le moteur????)

Non pas uniquement, c'est tout ce qui est au dessus, tout ce qui résiste au mouvement dans le moteur et dissipe de l'énergie qu'on assimile à un frottement.

Qu'est ce qui consomme le plus:
-Accélérer pour contrecarrer les effets du frein moteur.
-Le ralenti.
Le second est constant, le premier dépend quadratiquement de la vitesse, à un moment les courbes se croisent, donc au voisinage de la vitesse nulle il vaut mieux resté vitesse enclenchée (de toute manière on est déjà hors cadre du probleme) et à vitesse élevée il vaudra mieux ne pas avoir de vitesse.

Sur quel point n'es tu pas d'accord?

 #17 - 03-04-2012 15:17:20

rivas
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Clydveil's miscellaneous

Ce n'était pas par rapport à ton mail que je n'étais pas d'accord même si chronologiquement mon mail suit le tien.

Par contre il y a un point de ton dernier mail avec lequel je ne suis pas d'accord smile

"L'accélération pour contre-carrer le frein moteur."

Il n'y a pas d'accélération pour contre-carrer le frein moteur.
Celui-ci équilibre (résiste à) l'effet de la pesanteur et participe à l'équilibre global qui fait que la vitesse du véhicule se stabilise.
D'autre part, on choisit en engageant un rapport (1ere, 2eme, ...) cette vitesse d'équilibre puisque l'équilibre se fait avec le régime du moteur (la compression) et que le rapport engagé détermine le nombre de tours de roues pour ce régime et donc la distance parcourue par unité de temps et donc la vitesse.
Il n'y a donc pas de consommation de carburant pour contre-carrer le frein moteur.

Dans une pente très faible, le véhicule peut éventuellement s'arrêter (il faut vraiment que la pente soit faible). Dans ce cas c'est plus probablement parce que la voiture cale (moteur en sous régime à cause d'un rapport trop élevé par rapport à la vitesse) et qu'une vitesse étant engagée la transmission se bloque.

Le moteur étant en sous régime peut-être considéré comme l'équilibre dont je parle ci-dessus à un régime trop faible mais ce n'est pas vraiment le sujet de la discussion. D'ailleurs il suffit dans ce cas d'enclencher un régime plus faible (la 1ere par exemple et ça m'étonnerait qu'on cale).

Dans une pente suffisante pour que la voiture ne cale pas avec un rapport étant engagé on consomme moins qu'au point mort, ce qui était la question originale. Sur des voitures modernes je m'entends. Sur les voitures anciennes sans injection électronique, le cycle du moteur qui tourne entraîne l'admission de carburant de toute façon et son utilisation.

 #18 - 03-04-2012 16:59:18

NickoGecko
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Clyedvil's miscellaneous

langelotte a écrit:

Clydevil a écrit:

hors sujet

C'est toute ma scolarité ! lol

Bon, j'aurais essayé ^^'
(Ca c'est toute ma vie rolllol)

http://www.forum-auto.com/uploads/200505/mi29_1115414949_calimero.jpg


Bon à part la blague pour Langelotte, il semblait me manquer une donnée d'entrée que je pense être celle-là :

Clydevil Et la contrainte est donc: A performance égale! ie dans notre cadre:
Quel est le protocole le plus économique sur un segment de route étant donné une vitesse moyenne [u a écrit:

imposée[/u] sur ce segment.
Sans cette contrainte la question n'a pas de sens.

Je pensais avoir une réponse mais redite de posts antérieurs ...
Je reviens après relecture plus attentive ...


...
A+


Il aurait pu pleuvoir, con comme il est ! (Coluche)

 #19 - 04-04-2012 20:14:07

langelotdulac
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Clydevil's misellaneous

le gecko a écrit:

http://www.forum-auto.com/uploads/200505/mi29_1115414949_calimero.jpg

Ça, c'était avant cool

Maintenant j'ai changé de carburant  big_smile
Spoiler : [Afficher le message]
http://img377.imageshack.us/img377/9094/calimero31td6.gif
Vers l'infin' hips ! lol


Tu es largement assez dingo pour qu'un Minito te semble cohérent \o/ !

 #20 - 04-04-2012 23:18:03

Clydevil
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Clydevil's miscellaneouus

@Rivas

Par contre il y a un point de ton dernier mail avec lequel je ne suis pas d'accord smile

"L'accélération pour contre-carrer le frein moteur."

Il n'y a pas d'accélération pour contre-carrer le frein moteur.
Celui-ci équilibre (résiste à) l'effet de la pesanteur et participe à l'équilibre global qui fait que la vitesse du véhicule se stabilise.
D'autre part, on choisit en engageant un rapport (1ere, 2eme, ...) cette vitesse d'équilibre puisque l'équilibre se fait avec le régime du moteur (la compression) et que le rapport engagé détermine le nombre de tours de roues pour ce régime et donc la distance parcourue par unité de temps et donc la vitesse.
Il n'y a donc pas de consommation de carburant pour contre-carrer le frein moteur.

Je vais répondre à cela point par point car on fait des écarts de vocabulaire et du coup on part en quiproquo:

1) Ce que je nomme frein moteur c'est l'ensemble des phénomènes quelque soit leur origine qui s'oppose au mouvement lorsqu'on est embrayé et qu'on aurait pas eu débrayé. C'est a dire qu’étant embrayé, même dans une pente ou la voiture accélère naturellement je parlerais de frein moteur. Car il est la il s'oppose ou mouvement, à cause de lui on prend moins de vitesse qu'on aurait pu.

2)Dans "L'accélération pour contre-carrer le frein moteur." le mot accélération ne désigne pas que le véhicule prend de la vitesse mais le fait d'appuyer sur la pédale d'accélération (ie injecter de l'essence) pas de pot pour communiquer mais il est tout a fait possible d’accélérer avec la pédale (ie injecter de l'essence) et que le véhicule décélère.

3)Lorsque je parle de vitesse moyenne imposée comme son nom l'indique je ne dis pas qu'il faut rouler toujours à la même vitesse, on fait ce qu'on veut du moment que sur le trajet test on réalise la moyenne imposée.

4)Pourquoi je dis qu'il faut appuyer sur la pédale pour contre carrer le frein moteur: parce que comme je le dis plus haut, il faut, pour pouvoir de manière pertinente comparer deux protocoles de consommation, le faire avec la contrainte "à performance égale" qui est dans notre cas "à vitesse moyenne égale" (au sens 3)). Si dans un de tes protocole, celui vitesse embrayée tu ajoute une perte d"énergie (le frein moteur au sens 1)) qui ne s'y trouve pas dans l'autre protocole (point mort) alors nécessairement pour avoir la même vitesse moyenne il te faudra accélérer (au sens 2) tôt ou tard. Il n'y a aucune raison technique à cette accélération dont je parle, elle est nécessaire dans la méthodologie de comparaison sinon hé bien on peut rouler à 70 plutôt qu'à 100  à 60 plutôt qu'a 70 etc... et on consommera toujours moins et on ne peut rien comparer.

C'est toujours pas clair?

Avec un exemple:
Je te donne un tronçon de route sur lequel il y a descente plat monté, et ce de manière périodique. Et je demande "pour réaliser sur ce tronçon une moyenne de 110km/h et consommer le moins possible" faut il rouler point mort dans les descente ou garder la vitesse.
Puisqu'avec la vitesse tu perdras plus d’énergie qu'au point mort il te faudra pour réaliser la moyenne demandée accélérer tôt ou tard ce que tu aurais moins fait dans le protocole "point mort". Et ce que je dis depuis le départ c'est que pour trancher sur la question b) de mon post original ce qu'il faut comparer c'est la consommation du ralenti à cette sur-accélération nécessaire pour garder la même moyenne dans protocole vitesse enclenché.

Je ne pourrais pas vraiment faire plus clair... après je ne ferais que redire ce que j'ai dit ^^ d'instinct je pense que tu n'as jamais vraiment vu ce que je voulais dire avec 4)

 #21 - 05-04-2012 08:58:10

NickoGecko
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clydevil's miscelkaneous

Rebonjour,

Je vais enfoncer une porte ouverte, mais êtes-vous d'accord avec ce point de départ ?


http://www.prise2tete.fr/upload/NickoGecko-Voiture_pointmort_1.jpg


Mais la question me semble aller au delà de la discussion "point mort ou pas dans les descentes" ?

Car en fait, il s'agit de trouver le profil complet de conduite pour minimiser la dépense d'énergie chimique (celle du réservoir) minimale à vitesse moyenne imposée.


Je reviens dès que je peux !

A+


Il aurait pu pleuvoir, con comme il est ! (Coluche)

 #22 - 05-04-2012 09:32:35

Clydevil
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Lieu: Seahaven island

Clydevil's miiscellaneous

Salut NickoGecko
Oui tout a fait, en fait c'était la vrai question de mon post initial  la question a).
A la base je ne voulais pas m'éterniser sur la question b) ^^ car je la trouvais moins intéressante mais surtout elle me semble triviale ^^.

Comme je le dis au tout début du thread pour la question a) dans le cadre restreint d'une conduite a vitesse suffisamment élevée pour qu'on reste toujours au rapport le plus haut (genre autoroute) et ou la seule question concerne donc la gestion de l'accélération en fonction du profil pour minimiser la consommation je pense avoir le protocole optimal et être capable de le prouver.  Et je le donnerais dans le post de base.

Je laissais volontairement le suspense pour que les gens cogitent, et je remarque que j'ai du mal à me faire comprendre simplement pour la question b) ! du coup je réfléchirais bien à comment présenter la chose pour a). Si tu veux tenter d'y répondre feel free big_smile

 #23 - 05-04-2012 11:11:45

NickoGecko
Elite de Prise2Tete
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Messages : 1745

clydevim's miscellaneous

Salut,

Déjà, on pourrait commencer alors par se poser la question sur le plat.

Comment gérer la vitesse instantanée v(t) entre un point A et un point B pour qu'à moyenne constante, la consommation d'énergie soit minimale ?

Avec les variantes où la vitesse en A est nulle ou pas, idem en B.

On y retrouve bien entendu la possibilité de la "roue libre" ...

....


Il aurait pu pleuvoir, con comme il est ! (Coluche)

 #24 - 05-04-2012 16:58:18

Moriss
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Messages : 460

clydevil's miscellzneous

Effectivement, beaucoup de quiproquos, merci de les avoir clarifiés.
Encore un détail :

Clydevil a écrit:

-Accélérer pour contrecarrer les effets du frein moteur.
-Le ralenti.
Le second est constant, le premier dépend quadratiquement de la vitesse, à un moment les courbes se croisent, donc au voisinage de la vitesse nulle il vaut mieux resté vitesse enclenchée (de toute manière on est déjà hors cadre du probleme) et à vitesse élevée il vaudra mieux ne pas avoir de vitesse.

Juste une précision, une évolution linéaire (et plate) ne peut être considérée comme inférieure à une évolution quadratique, ou autre, que si elles partent du même point.
Or, le ralenti moteur n'étant pas nul, sa consommation n'est pas inférieure aux autres régimes "dès le voisinage de la vitesse nulle".
Voici un exemple où les courbes se croisent, de façon imaginaire, à la vitesse "4" (nombre utilisé comme exemple, rien à voir avec les vitesses du boîtier de vitesse !) :

http://www.prise2tete.fr/upload/Moriss-Exemple_graph.JPG

Sinon, une voiture qui aurait un ralenti moteur consommant 1000L/km serait toujours plus rentable qu'en frein moteur discrètement compensé !!!

 #25 - 05-04-2012 17:15:34

rivas
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Lieu: Jacou

Clydevil' miscellaneous

Je n'y comprends plus rien, si a ta dernière réponse, ni à la relance du sujet.

Un dernier mot: suivant le taux de la descente sur laquelle on est, le frein moteur ne suffit pas à contre-carrer l'accélération de la voiture du à la pesanteur et il n'est donc pas besoin d'accélerer mais plutôt de freiner... C'est donc bien comme je le décris un équilibre dynamique dont on parle.

Il n'y a pas de solution générale au problème. Cela dépend d'un peu tout (même si on suppose le sol plat): le type de véhicule, le poids, la vitesse à laquelle on veut rouler (vitesse moyenne imposée), le type de sol sur lequel on roule, le vent, le type de moteur, ...

Il y a d'ailleurs des concours chaque année pour faire le plus de kilomètres avec 1l d'essence et cela donne lieu à de la recherche très poussée.

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